1、可變增壓渦輪葉片幾何技術(shù)

　　當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，由于排氣的流量較小，不容易推動渦輪葉片。這時可變渦輪幾何系統(tǒng)中裝在和渦輪葉片平行位置并且圍繞它的那幾片可變導(dǎo)流板的角度就會變小(如左圖)。這樣可以使氣流通過的空間縮小，加大流速，更容易推動葉片。

　　在轉(zhuǎn)速高的時候 氣體流量充足，這個時候可變導(dǎo)流板的角度會變大(如右圖)，讓渦輪獲得最大增壓值。

　　有了可變渦輪葉片幾何技術(shù)，便能在較低發(fā)動機轉(zhuǎn)速下達到更高的渦輪速度。汽缸增壓有明顯的改善，功率及扭力方面相應(yīng)也有明顯的提升，在較低轉(zhuǎn)速時可達到最大扭力，并可維持在一個較廣的旋轉(zhuǎn)范圍內(nèi)。

　　2、渦輪增壓中冷技術(shù)

　　渦輪增壓可以提高空氣的密度，空氣密度的提高必然會使空氣溫度也同時增高，這如同給輪胎打氣時泵會發(fā)熱一樣。發(fā)動機渦輪增壓器的出風(fēng)口溫度也會隨著壓力增大而升高，溫度提高反過來會限制空氣密度的提高，要進一步提高空氣密度就要降低增壓空氣的溫度。據(jù)實驗顯示，在相同的空燃比條件下，增壓空氣溫度每下降10攝氏度，柴油機功率能提高3%-5%，還能降低排放中的氮氧化合物(NOx)，改善發(fā)動機的低速性能。因此，也就產(chǎn)生了中間冷卻技術(shù)。

　　柴油機中間冷卻技術(shù)的類型分兩種，一種是利用柴油機的循環(huán)冷卻水對中冷器進行冷卻，另一種是利用散熱器冷卻，也就是用外界空氣冷卻。當(dāng)利用冷卻水冷卻時，需要添置一個獨立循環(huán)水的輔助系統(tǒng)才能達到較好的冷卻效果，這種方式成本較高而且機構(gòu)復(fù)雜。因此，汽車柴油機大都采用空氣冷卻式中冷器。

　　空氣冷卻式中冷器利用管道將壓縮空氣通到一個散熱器中，利用風(fēng)扇提供的冷卻空氣強行冷卻。空氣冷卻式中冷器可以安裝在發(fā)動機水箱的前面、旁邊或者另外安裝在一個獨立的位置上，它的波形鋁制散熱片和管道與發(fā)動機水箱結(jié)構(gòu)相似，熱傳導(dǎo)效率高，可將增壓空氣的溫度冷卻到50至60攝氏度。

　　中間冷卻技術(shù)不是一項簡單的技術(shù)，過熱無效果白費工夫，過冷在進氣管中形成冷凝水會弄巧成拙。因此要將中冷器和渦輪增壓器進行精確的匹配，使得壓縮空氣達到要求的冷卻溫度。

　　3、雙渦輪增壓技術(shù)

　　在討論雙渦輪增壓技術(shù)前，我們先了解一個渦輪增壓遇到的不利現(xiàn)象“遲滯現(xiàn)象”。

　　當(dāng)駕駛員踩油門踏板，發(fā)動機轉(zhuǎn)速發(fā)生改變。由于渦輪機和壓縮機有慣性，不能及時跟上這個速度的變化，這個現(xiàn)象稱為“遲滯現(xiàn)象”。“遲滯現(xiàn)象”使發(fā)動機延遲增加或減少輸出功率。這樣如果你越急加速，就會感覺發(fā)動機越使不上勁。

　　使用雙渦輪增壓，就是采用2個相互獨立的渦輪增壓器的增壓系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)動機在2個渦輪增壓器的共同作用時，進氣效率大幅提升，增壓效果更加顯著，動力性得到很大提升。

　　另一方面，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，只有一個低速渦輪工作，這時較少的排氣即可驅(qū)動這只渦輪高速旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生足夠的進氣壓力，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升以后，高速渦輪工作繼續(xù)進入高增壓值的狀態(tài)，提供一個連貫的強勁動力。

　　這樣雙渦輪增壓技術(shù)在提高發(fā)動機動力性的同時，可以改善渦輪增壓的“遲滯現(xiàn)象”。

　　但是，雙渦輪增壓發(fā)動機并不能完全消除“渦輪遲滯”現(xiàn)象，畢竟，渦輪增壓器葉輪的慣性作用依然存在。在實際使用中，雙渦輪增壓發(fā)動機通常都裝備在直列6缸或V型等排量較大的發(fā)動機上。

　　4、渦輪增壓 機械增壓技術(shù)

　　由于渦輪增壓系統(tǒng)和機械增壓系統(tǒng)分別擁有各自的優(yōu)勢和劣勢，因此，由渦輪增壓器和機械增壓器共同組成的雙增壓系統(tǒng)發(fā)動機同時具備了渦輪增壓系統(tǒng)和機械增壓系統(tǒng)的雙重技術(shù)優(yōu)勢，并且使整合在一起的這兩種不同型式的增壓系統(tǒng)實現(xiàn)了優(yōu)勢互補。

　　發(fā)動機在較低轉(zhuǎn)速下運行時，由機械增壓器提供絕大部分的增壓壓力，發(fā)動機輸出功率的增加主要來自于機械增壓系統(tǒng)，此時渦輪增壓器由于“渦輪遲滯”增壓效果并不明顯。待發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升到1 500 r/min左右時，渦輪增壓器的增壓效果開始增強，并與機械增壓器共同為發(fā)動機功率的增加提供所需的增壓壓力。隨著轉(zhuǎn)速的不斷提高，渦輪增壓器的增壓效果也在不斷增強，與此同時，機械增壓器的增壓效果開始逐漸減弱。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過3 000 -4000r/min時，由渦輪增壓器提供全部的增壓壓力，發(fā)動機輸出功率的增加全部來自于渦輪增壓系統(tǒng)，此時機械增壓器已經(jīng)停止工作，以防止消耗發(fā)動機功率。

　　應(yīng)該說，雙增壓系統(tǒng)發(fā)動機很好地解決了機械增壓系統(tǒng)燃油經(jīng)濟性較差和渦輪增壓系統(tǒng)在低轉(zhuǎn)速時容易產(chǎn)生“渦輪遲滯”現(xiàn)象的問題，但是，由于雙增壓系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不易與發(fā)動機匹配，對于發(fā)動機零部件的制造要求也較高，因此，目前只在個別車型上實現(xiàn)了應(yīng)用。